Лонг рассматривается как наименее дорогостоящее и более экологичное альтернативное другим транспортным средствам морским транспортом, предназначенным для транспортировки грузов, на который приходится около 90% всех от всего объема. Но несмотря на очевидные преимущества, увеличение спроса негативно влияет на окружающую среду. Предупреждения, поступающие от ведущих экспертов, опубликованные ранее в журнале «Nature», содержат информацию о том, что у жителей планеты Земля есть три года, чтобы приостановить климатические изменения. Сможет ли промышленность справиться с этой задачей? Существует перспектива, что стандарты позволят сделать транспортировку грузов более экологичной, адаптируясь к потребностям отрасли.
Если есть необходимость в разработке стандарта, необходимо обратиться в ИСО.
«Кто бы подумал, что стандарты могу повлиять на деятельность всей отрасли? Данный факт является достаточно удивительным». Гейр Аксель Офтедаль (Geir Axel Oftedahl), директор отдела коммерческого развития норвежской совместной группы, занимающейся производством красок говорит, что ISO 19030 является одним из новых экологических стандартов, изданных технических комитетом ИСО, занимающимся вопросами судов и морских технологий (ИСО/ТК 8). Но какую информацию включает в себя стандарт на эксплуатационные характеристики корпуса и гребного винта? И когда он приобретет исторические масштабы?
«Как и во многих других отраслях промышленности, одним из злейших врагов судоходства являются парниковые газы(GHG)», - говорит Коити Йошида (Koichi Yoshida), председатель подкомитета ИСО по защите морской среды (ISO/TC 8/SC 2). Данные факторы непосредственно связаны с энергоэффективностью, таким образом существует огромная необходимость в улучшении топливных показателей транспортного сектора. В 2012 году выбросы углекислого газа от морских транспортировок грузов составляли 2,1% от мирового уровня, но данные показатели будут расти по мере того, как продолжится рост количества товаров, транспортируемых данным способом.
В состоянии стресса
Со стороны Международной морской организации (IMO) увеличивается давление на вводимые в эксплуатацию судна, требуя повышения эффективности топливных показателей. В данном подходе есть логика, но как практически воплотить данные задачи в жизнь? Вы можете быть удивлены, услышав, что повышение эффективности показателей от работы корпусов и пропеллеров, является одним из способов достижения данной цели.
«Часть корпуса судна находится в непосредственном контакте с водой, объясняет Офтедаль. «Когда оно перемещается по воде, то использует энергию преодоления фрикционного сопротивления во влажной части корпуса. Количество потребляемой энергии зависит от степени влажности поверхности корпуса. Если поверхность будет гладкой, то потребуется меньшее количество энергии, нежели в обратном случае. Подобная логика касается также и механизма работы пропеллера судна. Трение может составлять до 80% от сопротивления, которое корабль должен преодолеть, чтобы достичь необходимой скорости, что составляет около 80% от общего потребления энергии».
Но подводная окружающая среда достаточно непредсказуема, поэтому корпус, а также пропеллеры могут подвергаться механическим повреждениям и биозагрязнениям, вызванными морскими организмами, такими как слизь, сорняки или моллюски, находящиеся на поверхности судна. То, что действительно поразительно, что они приводят к увеличению сопротивления и как следствие потребления энергии более чем на 60%», - говорит Офтедаль.
Согласно данным, представленным Коалицией чистого судоходства, единственная международная экологическая организация, которая сосредотачивается исключительно на вопросах отгрузки, показателях износа корпуса и пропеллера, составляет 1/10-ю стоимости от всего объема потребляемой энергии мирового флота и выбросов углерода. Это составляет миллиарды долларов США, теряемых ежегодно, а также приводит к повышению уровня выбросов парниковых газов приблизительно на 0,3%. Даже незначительные изменения во фрикционном сопротивлении могут оказать огромное влияние на расход энергии, требуемой для передвижения судна на одной и той же скорости.
Судовладельцы и операторы знают о данной особенности, поэтому каждые три-пять лет судно проходит техническое обслуживание для ремонта или замены корпуса, или винта, а также их перекрашивания. Выбор краски также является важно составляющей, необходимой для защиты корпуса от повреждений, а также морских организмов. Но до сих пор было очень трудно определить, какие краски являются подходящими, а какие нет. «Судовладельцы часто не понимают технологических особенностей и химических процессов, таким образом, они не обращают внимание на оказываемое воздействие. Они просто пытаются сэкономить на издержках», - говорит Офтедаль. «Не удивительно, что большинство судов мирового флота, плавающих с огромным биоразнообразием, потребляют гораздо больше топлива, чем необходимо».
Изменение тенденций
В данной ситуации задачей ISO 19030 является изменение данной тенденции. Трехкомпонентные стандарты содержат инновационную технологию, в которой используются датчики, измеряющие изменения состояния подводной части корпуса и пропеллера, указывающих на происходящие изменения состояния подводной части корпуса. С ISO 19030 промышленность будет в состоянии собрать достаточно данных, чтобы определить точные средние значения по изменению состояния корпусов и винтов, так что судовладельцы могут более эффективно решать данные проблемы.
Необходимость в разработке стандарта возникла несколько лет назад, когда Етун (Jotun) начал работать над методикой измерения производительности своей лакокрасочной продукции для корпусов и винтов. Хотя первоначально возникали сомнения, компания в дальнейшем оценила вклад, внесенный в общественное достояние. Так, Bellona Foundation, являющаяся экологической НКО, совместно с Коалицией чистого судоходства обратились к IMO в целях разработки единой методологии. «Кто-то в зале поднял руку и сказал, что если есть необходимость в разработке стандарта, тогда стоит обращаться в ИСО», - напоминает Офтедаль.
Обещанные показатели
Етун уже использует стандарты в целях предоставления уникальных персонифицированных предложений для своих клиентов. За установленную плату она соглашается обеспечить определенный уровень производительности на основе стандарта ISO 19030-2. Если компания не достигает обещанных показателей, то получает меньшую прибыль или осуществляет возврат денег в зависимости от коммерческой модели. Это коренным образом меняет подход, основанный на продуктах, на подход, сконцентрированный на показателях промышленности.
Иначе говоря, ISO 19030 подтолкнул к унификации видов краски, а также способствовал изменению мышления производителей. Когда кто-то захочет приобрести новый корабль, первое, что он делает, это идет решать вопрос о технической спецификации. Впервые в начале этого года судостроительный завод не только отметил внедрение технологии, указанной в ISO 19030 при разработке корпуса, а также повышение эффективности указателей. «Если мы будем продолжать в этом направлении, ISO 19030 вполне может задавать направление развитию промышленности», - заключает Офтедаль.
Как ISO 19030, другие стандарты ИСО могут помочь судоходной отрасли в принятии более правильных решений. Например, противообрастающая краска может содержать вещества, которые будут вредить морской среде. Поэтому ИСО разработала стандарт оценки риска негативного воздействия биоцидно-активной противообрастающей краски и в настоящее время работает над методами испытаний для скрининга данной продукции в контролируемых условиях. «Понимание того, как измерить или выбрать данные очень важно. Знание является первым шагом к действиям», - говорит д-р Каролин Джунманн (Carolyn Junemann), секретарь ИСО/ТК8/ПК 2.
Внедрение хай-тек технологий
Удивительно, но некоторые из экологических проблем возникают по вине самой природы. Например, не только биообрастания влияют на энергетические характеристики корабля, они также представляет опасность для морской среды. Организмы, которые прирастают к корпусу, образуют новую среду обитания, когда они могли бы размножаться в нормальной среде, а не как вредители.
ISO 19030 может оказать положительное влияние на развитие транспортной отрасли.
Тоже самое относится к балластной воде, которая находится внутри резервуаров для обеспечения стабильности судна во время транспортировки. Удаление воды может привести к перемещению потенциальных чужеродных организмов в окружающую среду. «ИСО занимается разработкой стандартов по отбору проб балластной воды, так чтобы корабли были оснащены соответствующим оборудованием по контролю за сбрасываемыми балластными водами и таким образом снижать риск изменения видов», - поясняет доктор Джунманн, являющийся руководителем рабочей группы ИСО по борьбе с нежелательными морскими видами.
Так как ИСО отвечает потребностям отрасли, а также общества, эти стандарты будут способствовать повышению экологической и экономической выгоды. «Комитет очень рад, что начал работу над стандартом калибровки и измерения мощности на валу, являющимся ключевым фактором при определении эффективности. Это может стать еще одним переломным моментом в развитии отрасли», - говорит доктор Джунманн.
Так как спрос на товары, которые должны быть транспортированы увеличивается, представители отрасли будут продолжать обращаться в ИСО для определения технических характеристик и размеров, отвечающих современным требованиям.
